De elektrische wagen, feit of fabel?

In het kader van Opel Antwerpen en het klimaatdebat in het algemeen lijkt het me gepast eens de economische mogelijkheden van de elektrische voertuigen te gaan belichten.

Overal leest men dat de grote autoconstructeurs op het randje staan van het uitbrengen van revolutionaire elektronische wagens. Deze passen immers perfect in de het hedendaagse plaatje van een ‘Low Carbon Economy’ en de strijd tegen de opwarming van de aarde.

De gehele ecologische en duurzame sector wordt met argusogen gevolgd door beleggers en ondernemers. In nieuwe duurzame en efficiënte technologieën ligt immers de toekomst voor innovatieve sectoren, en het is nu net in deze sector dat Europa wil uitblinken indien ze de economische rol niet wil lossen.

Geert Noels gaat zelfs nog verder in zijn blog, hij denkt dat er een beleggingshype kan ontstaan rond duurzame en alternatieve energie net zoals dit gebeurde begin jaren 90 voor internetbedrijfjes (de zogenaamde internetzeepbel). De economische waarde van alternatieve energie zou overschat kunnen worden en resulteren en in ware wedloop van beleggingen in alternatieve energie welke dan zou uitgroeien tot een nieuwe beleggingszeepbel.

Maar vooraleer een hype kan ontstaan rond bepaalde sectoren en producten moet er een solide technologische en economische logica aan de grondslag liggen. En niet hier knelt het schoentje van de elektrische wagen.

- De elektrische wagens die vandaag rondrijden kunnen niet meer dan 100 à 200 km rijden vooraleer heropladen noodzakelijk is. Meer technologisch onderzoek is dus noodzakelijk.

- Veel consumenten zouden niet happig zijn om een auto te kopen die dikwijls moet heropgeladen worden

- Technische problemen mbt elektriciteitsnetwerk, het opladen leidt tot enorme pieken in het elektriciteitsverbruik. Een elektrische auto opladen gedurende 8 uur vraagt een vermogen van ongeveer 3.000 watt. Dat komt overeen met het inpluggen van 10 flinke breedbeeldtelevisies. Als je dezelfde auto oplaadt in slechts 10 minuten, dan heb je een vermogen nodig van 155.000 watt. Evenveel als 450 grote beeldschermen. Onvoldoende betrouwbaarheid van het elektriciteitsnetwerk is een andere bekommernis. De bedoeling zou zijn tankstations te creëren die opgeladen batterijen gestockeerd hebben en waarbij de ‘tanker’ slechts de ene batterij voor de andere uitwisselt en afrekent.

- Elektrische auto´s en vooral batterijen blijven heel duur. Voor de batterijen , kostprijsongeveer 10.000 euro per stuk, wordt daarom meer en meer aan leasingformules gedacht.

We zien dus dat de technologie nog niet op punt staat om de traditionele koning auto van zijn troon te stoten.

Ook wanneer we kijken naar het duurzame aspect van elektrische wegens verandert het plaatje. Zo zien we dat voor de creatie van batterijen voor elektrische wagens vooral de grondstof Lithium belangrijk is. Het ontginnen van Lithium is echter sterk belastend voor het milieu en de grondstoffen hiervan zijn veelal gelokaliseerd in China. China staat nu niet bepaald bekend als het land dat graag grondstoffen deelt evenals ze duurzaam en ecologisch ontgint.

De verdere ontwikkeling van elektrische wagens is dus rechtstreeks verbonden met technologische vooruitgang die geboekt wordt in de batterijtechnologie die hiervoor noodzakelijk is. Ondanks dit alles verwacht men in Vlaanderen dat tegen het jaar 2020, 3% tot maximaal 10% van het wagenpark elektrische auto´s zullen zijn.
Voor de EU is een belangrijke rol weggelegd voor de introductie van elektrische voertuigen omdat het vooral de concurrentie moet kunnen aangaan met andere landen zoals China en de VS. Europa kan het zich niet permiteren deze markt mis te lopen. Gelukkig staat Renault al vrij ver in deze technologie en zal ze volgend jaar niet minder dan 4 elektronische voertuigen op de markt brengen.

Europa moet een coördinerende taak op zich nemen waarbij de verschillende stakeholders systematisch overleg plegen, informatie uitwisselen en “best practices” delen. Ook is het belangrijke voor de Europese interne markt om de nieuwe technologie direct Europees te standardiseren. Zo kunnen wij de standaard zetten inzake regulering en technische vereisten voor andere landen.

België kan met zijn korte afstanden en hoge bevolkingsdichtheid als proefterrein en laboratorium gaan fungeren voor de ontwikkelingsfase van deze voertuigen, de gepaste know how is hiervoor ook aanwezig. Voorlopig echter telt België nog maar 3 laadpalen.

Conclusie: er is nog heel wat werk aan de winkel wat betreft elektrische voertuigen en de rush naar aandelen voor gerelateerde bedrijven kan beter nog even uitblijven, of de voorspelling van Noels komt uit.

Thomas Van Rompuy

De inhaalbeweging of teloorgang van de e-commerce?

Ik heb reeds op mijn Blog eens gesproken over E-commerce, nu zou ik dit iets concreter willen doen. Ik zal ook proberen de problemen concreet voor te stellen evenals mogelijke oplossing en uitdagingen weer te geven.

België scoort, zoals reeds gezegd, zwak wat betreft e-commerce ten aanzien van zijn buurlanden (Nederland, Frankrijk, VK). Ook Europa lijkt in dit gebied achterop te hinken ten aanzien van de grootste economische concurrenten zoals de VS, Japan en China. Toch blijkt “e-commerce” zowel in Europa als in België in te lift te zitten en is ze bezig aan een inhaalmanoeuvre. Zo zien we dat in 2009 de e-commerce sector met 75% gegroeid is en de omzet van de Belgische online handel met 20%. De veranderde nationale handelswetgeving, waarin e-commerce bedrijven nu een voorschot mogen vragen alvorens online producten/diensten te leveren, speelt in op het groeiende belang van de sector.

De problemen die de Belgische e-commerce sector ondervinden zijn vooral een culturele en vertrouwenskwestie. De Belgische ondernemer en consument vertrouwen en geloven nog niet voldoende in de e-commerce sector waar dit in het buitenland wel reeds het geval is. Daarbij komt dan dat de Belgische online ondernemer zich nog niet voldoende toespitst op de noden van de klant. Zo zien we dat de Aziatische e-commerce markt reeds de mogelijkheid biedt tot het leveren van producten binnen een specifiek gedefinieerde en korte tijdsspanne om zo volop in te spelen op het tijdsmanagement van de consument. Deze buitenlandse internationale markten evolueren naar een ‘Mobile Commerce’ waar online persoonsidentificatie zal verlopen langs het telefoonnummer en betalingen via het GSM toestel zullen uitgevoerd worden. Op deze manier kan de consument nog sneller mobiel bestellingen en betalingen uitvoeren. Bedrijfskosten worden gedrukt via online telefonie (vb Skype) en het ontbreken van fysieke kantoorruimtes.

De Belgische markt staat nog lichtjaren verwijderd van zulk een operationale snelheid, mede door het naast elkaar bestaan van vele nationale distributiekanalen (bijvoorbeeld kiala punten, de post ‘drop off points’). De economische markt voor producten en diensten is aan het evolueren naar een nieuw ondernemingsmodel en België blijkt niet voldoende doordrongen van dit gegeven. Zo zien we ondermeer dat enkele grote Belgische retailbedrijven (bv. JBC) nog afwachtend reageren op de evolutie van de e-commerce markt en voorlopig nog geen online shop aanbieden. Dit lijkt op een hallucinante vaststelling, met de kat uit de boom te kijken is nog nooit iemand vooruit geholpen!

In Europa bieden slechts 10% van alle bedrijven die een website hebben de daadwerkelijke mogelijkheid tot het plaatsen van een online bestelling en het afhandeling van een online betaling. Dit is zéér laag vergeleken met de VS en Azië.

België blijkt ook in de laatste publicatie van de Commissie slecht te scoren op Europees gebied. Zo loopt er iets fout bij 70% van de Belgische technisch mogelijke online cross border transacties in Europa. Het gemiddelde voor Europa is 60% . De Europese interne markt ten aanzien van e-commerce is nog steeds een mank diertje.

Specifieke nationale problemen:

België stond 5-10 jaar geleden aan de top wat betreft betalingsmiddelen (bv introductie van Proton) ze heeft deze voorsprong echter bliksemsnel weer verloren. Meer dan 80% van de Belgische bedrijven werken via het online betalingsplatform Ogone, veel concurrentie en competitiviteit is er niet op deze markt. Buurlanden zoals Nederland bieden veel meer betalingsmanieren aan de consument. Ik wijs er hier ook op dat de banken een informatieverantwoordelijkheid dragen bij het leveren van kredietkaarten aan consumenten. Ze kan nog veel meer informatie geven over de rechten en mogelijkheden welke de kredietkaarten meebrengen, dit gebeurt tot op heden niet of te weinig.

Een ander probleem bestaat er ook uit dat de Belgische Telecom operatoren nog teveel een duopolistische situatie weerspiegelen. De Belgische operatoren zijn te duur en te traag welke de e-commerce sector niet simuleert.

Het feit dat Belgische door zijn directe buurlanden omringd is door de grootste e-commerce spelers kan zowel een voor- als een nadeel zijn. Deze buurlanden stimuleren tot efficiëntie en competitiviteit in de sector maar anderzijds vestigen Belgische e-commerce bedrijven zich soms net over de grens om aan de stringentere Belgische wetgeving te ontsnappen en tegelijkertijd eenzelfde klantenpotentieel aan te boren.

Er bestaat een psychologische horde die de consument moet nemen bij het aankopen van online producten want deze consument is niet altijd overtuigd van de veiligheid evenals de efficiëntie en de dienst naverkoop bij de aankoop. Het is daarom dat bedrijven zoals BeCommerce proberen, langs het aanbieden van een online kwaliteitslabel, het scepticisme te overwinnen door het garanderen van een bepaalde kwaliteit en bepaalde rechten aan de consument. Zij zijn echter niet de enige spelers op deze markt, zo biedt Unizo een vergelijkbaar kwaliteitslabel aan.

België betaalt hier de prijs van de Europese en nationale economische regionalisering. De Europese interne markt staat immers nog in haar babyschoenen wat betreft e-commerce. Zo zien we dat teveel websites nog niet in het Engels zijn, er teveel regionale kwaliteitslabels bestaan en België weinig internationale symboolbedrijven kent welke een aantrekkingskracht kan uitoefenen op buitenlandse online consumenten. De taal is een grote barrière ten aanzien van cross border e-commerce aangezien slechts 33% van de EU consumenten bereid is in een andere taal zijn product/dienst aan te kopen .

Uitdagingen voor de toekomst:

Er ligt dus niet enkel een taak in het coördineren van de distributiekanalen, de verschillende kwaliteitslabels (Nederland staat hier reeds veel verder met het kwaliteitslabel Thuiswinkel) de verschillende BTW-tarieven (deze verschillen voor online B2C en B2B), de verschillende Europese fiscale structuren en reguleringen, maar ook in het verder informeren van de consument en handelaar die zich op de online markt wille of reeds betreden.

We zien dat de Europese Cross border e-commerce tussen 2008-2009 slechts 1% is gegroeid van 6% naar 7%. Dit wil zeggen dat de Europese cross border e-commerce nog steeds een zeer kleine speler is en hier nog een enorme ruimte voor verbetering aanwezig is. Dit terwijl Europese prijsvergelijkingen leiden een product gemiddeld gezien tot 10% goedkoper voor de consument evenals een markt die veel meer producten en diensten aanbiedt. Een opening van de interne markt hier zou de retail market competitiever en dynamischer maken.

Het informerende aspect is van vitaal belang indien men het consumentenvertrouwen wil opkrikken ten aanzien van e-commerce. Daarbij moeten de verschillende markten op elkaar afgestemd worden evenzeer als de consument op zijn rechten moet gewezen worden. De onderhandelingen over de Europese richtlijn voor consumentenbescherming behandelen dit online consumentenluik. Dit is een nieuwe stap in het garanderen van de veiligheid voor de online consument. In het kader van deze richtlijn werd berekend dat een e-commerce bedrijf dat in één of twee andere EU landen ook actief wil zijn 9276 € aan administratieve kosten moet dragen om conform de consumentenwetgeving te zijn.

Ook het opzetten van een Europees centraal online geschillenbeslechtings-mechanisme kan in het voordeel van het consumentenvertrouwen spelen.

Het toverwoord zowel Europees als Belgisch is dus harmonisatie indien onze e-commerce markt competitief wil zijn/worden. Indien dit niet gebeurt zal België en Europa hopeloos achterop blijven hinken in deze sector, die op termijn zal uitgroeien tot de standaard voor het handelvoeren.